如果你把视角放到全球，会发现一个很奇怪的现象：
欧美日韩主流车企，几乎都在押注纯电，
混动只是过渡，而“增程式”，基本没人认真去做。
但反过来看中国——
理想、问界、深蓝，一大批车型反而在主打增程，
而且销量还不低，甚至一度成了“爆款”。
这就很容易让人产生一个疑问：
当全球主流路线都在往纯电走的时候，
中国却在大力发展增程式，这到底是“另辟蹊径”，还是在走一条被别人放弃的路呢？
01 放在全球视角看，增程确实不是“主流解法”
说到这件事，如果只从技术路径来看，增程式确实有点“尴尬”。
因为它本质上，是在纯电系统里，再加上一套发动机，
用来发电，而不是直接驱动车轮。
听起来很聪明，但问题也随之而来——
一台车，相当于同时背着两套系统在跑，
结构更复杂、成本更高，整车效率也未必占优。
也正因为如此，在欧美和日本主流车企那里，它并不讨好。
大家更倾向于走两条更“干脆”的路线：
要么纯电，一步到位；
要么油混，把燃油效率做到极致。
至于增程，大多数车企其实都尝试过，
但真正把它当成长期主线去布局的，并不多。
换句话说——
从工程角度来看，增程更像是一种“折中解法”，
而不是一个特别优雅、被普遍认可的终极方案。
02 但在中国，为什么会得到大力发展呢？
但问题是——
如果这套方案在工程上并不“优雅”，
为什么偏偏在中国，不但没被淘汰，反而越做越大？
很多人第一反应，会把它归结为“技术选择”。
但你把视角再拉大一点就会发现：
这件事，本质上不是技术问题，而是环境问题。
你可以做一个很直观的对比：
在不少欧美国家，充电这件事，本身就不算轻松。
公共充电桩分布不均，排队是常态；
家用充电桩的安装，还涉及车位、电网改造，成本不低。
在这样的环境下，
“随时能加油”这件事，本身就是优势。
所以它们更愿意走纯电+油混这两条更稳定的路径。
但中国，刚好是另一种情况。
譬如国家能源局最新数据显示：
截至2025年6月底,我国电动汽车充电设施总数已达到1610万个,其中公共充电设施409.6万个,私人充电设施1200.4万个。
就这种情况，增程自然就独具优势了。
与此同时，还有一个很多人容易忽略的差异——成本结构。
在国内，日常充电的成本，往往只是油费的三分之一甚至更低。
这就意味着，只要你日常通勤用电，每开一公里，都是在“省钱”。
但问题在于，中国的用车场景，又是极端的。
平时通勤几十公里，看起来完全适合纯电；
一到节假日，高速动辄几百上千公里，
充电排队、时间成本，会被无限放大。
于是就出现了一个很微妙的局面：
纯电，在城市里是最优解；
燃油，在长途里是最稳解。
而增程，刚好卡在这两者之间。
你可以把它理解为一种“非常不优雅，但极度实用”的方案——
日常用电，把成本压下来；
长途用油，把不确定性兜住。
考虑到这种独特的情况，所以中国才会大力发展这种车型。
03 算不算走错路呢？
但问题来了，中国大力发展增程，是不是走错路呢？
很多人一看到这里，或许会觉得：
这不就是“技术不够，拿发动机来补”吗？肯定是走弯路了！
但事实是，如果再往深一层看，会发现一个很容易被忽略的事实——
增程，从来就不是一条“独立的路线”，它本质上，还是一台电车。
说白了，它的驱动靠的是电机，体验是电车，整套架构，也是围绕电来展开的。
那台发动机，只是个“备用电源”，并不直接参与驱动。
这点一旦想明白，很多结论就会反过来。
而且这两年，你再看市场的变化，其实已经很明显了：
一边是纯电在上800V、做超充；
另一边，增程也在同步跟进这些技术，全域800v 超充的增程车也在销售了。
甚至在纯电续航上，很多新车已经做到400km+，
有的甚至逼近450km。
这意味着，在绝大多数使用场景里——
它本来就是一台纯电车在用。
只有在你最焦虑、最不确定的时候，
那台发动机，才会出来“兜底”。
所以问题的答案就很明确了：
你以为中国在“走一条不一样的路”，
但实际上，它只是把同一条路，走得更稳一点。
说到底就是——
纯电，是终局；
而增程，是让更多中国人，敢走向这个终局的那一步。
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